دو حادثه واژگوني اتوبوس در جاده‌هاي كشور آن هم كمتر از 24 ساعت با 7 كشته كه 2 تن خبرنگار و 5 تن نيز سرباز معلم بودند. با وجود اينكه سازمان راهداري تاييد كرده كه مقصر حادثه اتوبوس خبرنگاران خطاي انساني بوده، اما نمي‌توان از امكانات نامناسب جاده‌اي، فرسوده بودن ناوگان حمل و نقل عمومي و البته نبود قطعات براي بهسازي اين ناوگان به عنوان دلايل بروز چنين حوادثي غافل شد. براساس اطلاعات منتشره توسط ناجا از سال 92 تا 98 به ‌طور متوسط هر سال 17 هزار نفر در جاده‌ها فوت مي‌كنند. اين در حالي است كه كل فوتي‌هاي حوادث جاده‌اي اتحاديه اروپا در سال 2019، 22
هزار و 756 نفر بودند. براساس آنچه سازمان بهداشت جهاني اعلام كرده رتبه ايران درخصوص تلفات جاده‌اي در ميان 175 كشور، 113 است. البته كه اين رتبه‌بندي تا پايان سال 98 بوده و به نظر مي‌رسد با وجود كاهش درآمدهاي دولت و در نتيجه كم شدن بودجه عمراني، استهلاك جاده‌ها و نبود هزينه براي نگهداري از آنها، رتبه ايران نيز افزايش يابد. به باور كارشناسان علاوه بر خطاي انساني و عوامل محيطي توليد خودروهاي با كيفيت پايين نيز يكي ديگر از عوامل بروز حوادث رانندگي است. خودروهايي كه هر روز فاصله بيشتري با استانداردهاي جهاني مي‌گيرند و طبقه متوسط به دليل كاهش قدرت خريد خود و البته ممنوعيت واردات نمونه‌هاي خارجي مجبور به خريد آنهاست. به نظر مي‌رسد سياست حمايت از اين خودروسازان تا اينجا نتيجه‌اي جز اجبار افراد به استفاده از خودروهاي داخلي و بي‌كيفيت و افزايش مرگ و مير تصادفي نداشته است.

سهم بيشتر كشورهاي
در حال توسعه از قربانيان تصادفات جاده‌اي

براساس اعلام سازمان بهداشت جهاني در سال 97 تلفات جاده‌اي در كشورهاي توسعه نيافته تقريبا 3درصد از توليد ناخالص داخلي است و البته روند تصادفات نيز به دليل پايين بودن زيرساخت‌هاي مناسب مانند ناوگان حمل و نقل به‌روز و نبود كيفيت مطلوب براي جاده‌ها، تا سال 2030 بيشتر هم مي‌شود و به عنوان هفتمين علت مرگ و مير در اين كشورها خواهد بود. اين در حالي است كه 12 سال قبل، تصادفات جاده‌اي نهمين عامل مرگ و مير در كشورهاي در حال توسعه عنوان شده بود. براساس برخي برآوردها روزانه حدود 3400 نفر در تصادفات جاده‌اي فوت مي‌كنند؛ سالانه بيش از يك ميليون و 200 هزار نفر البته انتظار مي‌رود اين رقم به
2 ميليون نفر در سال نيز برسد. برآوردهاي سازمان بهداشت جهاني نشان مي‌دهد كه 93درصد اين تصادف‌ها در كشورهاي در حال توسعه رخ مي‌دهد. اين در حالي است كه اين كشورها تنها 55 تا 60درصد خودروهاي ساخته شده در دنيا را دراختيار دارند. اين سازمان اعلام كرده بود كه 85درصد از افراد معلول و 90درصد از معلوليت‌ها از تصادفات جاده‌اي هستند. با ظهور و بروز ماشين‌هاي هيبريدي و توسعه زيرساخت‌هاي حمل و نقل عمومي پيش‌بيني مي‌شد كه سهم تصادفات جاده‌اي در كشورهاي توسعه‌يافته نيز به‌ شدت كاهش يابد اما كاهشي در كشورهاي در حال توسعه رخ ندهد، چراكه در اين كشورها علاوه بر پايين بودن كيفيت جاده‌ها به عنوان عوامل محيطي موثر بر تصادف، بودجه كافي نيز براي بهتر شدن شرايط آنها تعلق نمي‌گيرد.

بودجه كم و كشته‌هاي بيشتر

سال 96 وزارت راه و شهرسازي از كم شدن شيب نمودار قربانيان سوانح جاده‌اي گفته بود. البته كه بررسي آمارهاي مرگ و مير سر صحنه تصادف كه توسط ناجا منتشر شده، نشان مي‌دهد از 17 هزار و 765 نفر در سال 93 به حدود 16 هزار و 699 نفر در سال 97 رسيد و در سال 98 با وجود اهتمام دولت و مردم براي «در خانه ماندن» اين رقم حدود 17 هزار نفر اعلام شد. البته كه تا مهر سال 99 حدود 9 هزار و 417 نفر گزارش شد. مطالعه روند تعداد فوتي‌هاي تصادف در كشور از سال 93 تا 98 نشان مي‌دهد كه به ‌طور متوسط بين 16 هزار تا 17 هزار نفر در كشور بر اثر تصادف فوت مي‌كنند و با وجود «خودرومحوري» در كشور اين رقم تا سال 1406 به 19 هزار نفر مي‌رسد؛ آن چيزي كه وزارت راه و شهرسازي پيش‌بيني كرده است. البته نبايد از اين امر غافل شد كه در ميانه دهه 80 كشته‌شدگان 27 هزار نفر بود. اما پيش‌بيني 19 هزار كشته در سال تا 1406 در حالي است كه در كشور همسايه تركيه، تعداد كشته‌هاي جاده‌اي در بدترين سال؛ 2015 در پيك خود قرار داشت؛ 7 هزار و 530 نفر. كارشناسان بر اين باورند كه كم شدن تعداد كشته‌هاي كشور در دهه 90 نسبت به دهه 80، به دليل كاهش يافتن سهم حمل و نقل عمومي از جابه‌جايي مسافران بوده است؛ در سال 88 حدود 26 ميليون نفر با استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومي جابه‌جا شدند كه در سال 95 به 16 ميليون نفر رسيد. البته توليد خودرو و ارزان بودن سوخت نيز بر اين روند بي‌تاثير نبود و افراد به جاي مسافرت با اتوبوس ترجيح مي‌دهند با خودروي شخصي مسافرت كنند كه اين امر مي‌توانست بر كاهش تعداد مرگ و مير تاثير بگذارد اما افت كيفيت خودروهاي داخلي در كنار عدم واردات خودروهاي باكيفيت خارجي همچنين تنزل سهم بودجه عمراني از كل بودجه كشور، آن‌گونه كه بايد نرخ مرگ و مير را كاهش نداد. برنامه دستگاه‌هاي متولي براي حمايت از خودروسازان داخلي درنهايت به توليد خودروهايي انجاميد كه متناسب با جاده‌هاي كشور نيستند و هر روز بيشتر از استانداردهاي روز دنيا فاصله مي‌گيرند.

كاهش سهم بودجه عمراني
مخاطره بيشتر براي جاده‌ها

با استناد به بودجه كشور در دهه 90، با وجود افزايش عددي بودجه عمراني، سهم آن از بودجه عمومي دولت كاهش يافته است. البته كه اين امر با وجود تشديد تحريم‌ها و كاهش شديد ارزآوري كشور دور از ذهن نبود. اما رسيدنش به زير 20درصد مي‌تواند زنگ خطري براي توسعه و بهسازي زيرساخت‌ها در سال‌هاي آتي باشد، چراكه در سال‌هاي مياني دهه 90 كه سهم بودجه عمراني از كل بودجه عمومي كاهش چنداني پيدا نكرده بود، ‌وزارت راه بر ناكافي بودن اعتبارات براي پيشبرد برنامه‌هاي نوسازي و بهسازي راه‌ها تاكيد داشت. در اين راستا مرداد سال گذشته اميرمحمود غفاري، معاون برنامه‌ريزي و مديريت منابع وزارت راه و شهرسازي درخصوص ميزان بودجه اين وزارتخانه گفته بود: «بودجه ۳۰۰۰ ميليارد توماني براي تامين منابع مالي مورد نياز تعمير و نگهداري راه‌هاي كشور، جوابگوي هزينه‌هاي موجود نبوده و كليد واژه تغيير در اين وضعيت، رعايت قاعده «عدالت اقتصادي» است.» به باور او منابع مالي موردنياز براي تعمير و نگهداري حدود ۱۸.۵۰۰ كيلومتر شبكه بزرگراهي، ۲۶.۳۰۰ كيلومتر راه اصلي و حدود ۱۵۰ كيلومتر ساير انواع راه‌ها حداقل بيش از ۲۰ هزار ميليارد تومان در سال است. در حالي كه يك‌هفتم اين مبلغ به وزارتخانه راه و شهرسازي اختصاص داده شده است. برآيند سخنان معاون وزير راه و آنچه در راه‌هاي كشور رخ مي‌دهد گوياي اين موضوع است كه نبود منابع درآمدي كافي از يك‌سو و تخصيص منابع محدود به سازمان‌ها و نهادهايي كه هيچ تناسبي با توسعه كشور ندارند، به زيان جان مردم تمام مي‌شود.

منبع: روزنامه اعتماد 5 تیر 1400 خورشیدی